Le marché français du vélo change de braquet

Comment se porte le marché du vélo en 2020 ? Et quelles sont les perspectives?

Dire que le marché du vélo est en plein boom est un euphémisme. Déjà bien orienté depuis plusieurs années, les grèves, la crise sanitaire, la recherche d’alternatives aux transports en commun et à la voiture ainsi que les primes d’aides à l’achat de VAE (vélo à assistance électrique) lui ont donné un véritable coup d’accélérateur. Après un bond de 10% en 2019, le marché du cycle devrait ainsi s’envoler de 15% en valeur en 2020 pour dépasser les 2,6 milliards d’euros, selon nos prévisions. La progression des ventes de vélos, pièces et accessoires auront pourtant été bridées par les difficultés d’approvisionnement (notamment en provenance d’Asie) mais aussi par des retards de production. Tirées par la forte hausse des ventes de VAE (17% du marché en volume), les ventes de vélos devraient rebondir de 5% cette année pour s’établir à plus de 2780 unités. Et ce n’est pas fini. Le marché du cycle devrait en effet croître de 9% par an en valeur d’ici 2023, dopé par les ventes de VAE (+19% par an sur la période pour atteindre près de 800 000 unités), plus coûteux à l’achat qu’un vélo classique.

 

Comment s’organise la filière cycle face à l’envolée du marché ?

En toute logique, l’essor du marché suscite des convoitises à tous les niveaux de la filière : de la fabrication aux services liés au cycle, en passant par la distribution. L’industrie tricolore du cycle se concentre pour l’essentiel dans l’assemblage de vélos. Intersport, qui produit plus de la moitié des vélos assemblés en France, occupe le rang de leader via son usine La Manufacture française du cycle (MFC). Accell, Cycle Me, Decathon ou encore Grimaldi Industri sont également des producteurs importants dans l’Hexagone. Mais de nouveaux acteurs émergent, notamment sur le marché du VAE. Ainsi, Zebra, la société de conception des VAE connectés Angell, a récemment signé un partenariat avec SEB pour la fabrication de ses cycles.

Dominée par les magasins spécialisés (tels que Velo & Oxygen) et les enseignes multisports (comme Intersport), la distribution séduit elle aussi de nouveaux entrants. Les pure players du vélo issus du web (comme Alltricks par exemple) ouvrent des magasins en dur, des marques de vélos (à l’image de ThirtyOne) optent pour la vente directe tandis que Fnac/Darty se met à commercialiser des VAE. Pour conserver leurs parts de marché, les distributeurs historiques redoublent donc d’efforts. Extension du maillage territorial, développement d’une offre omnicanale (site de e-commerce, click & collect) ou positionnement comme véritable prescripteur du vélo en misant sur des services sont entre autres au programme. Sauf que les acteurs historiques de la distribution de vélo sont confrontés à de nouveaux opérateurs aux modèles d’affaires innovants dans les services connexes (entretien, réparation et location longue durée ou LDD). Des start-up ont notamment créé des plateformes de mise en relation pour la réparation de vélos à domicile. C’est ainsi que Cyclofix prend de l’ampleur. Sur le segment de la LDD, très dynamique pour les cycles premium comme les VAE, la compétition fait rage. Le Hollandais Swapfiets, un spécialiste de la location longue durée, a débarqué à la rentrée en Ile-de-France. Le fabricant de pneus Bridgestone a pour sa part lancé l’offre Mobeflex tandis que certaines enseignes spécialisées ou multisport comme Decathlon s’y sont également convertis.

 

Quid de la concurrence du free floating ?

Dominée par les acteurs collaborant avec les collectivités comme Keolis, Smoove ou JCDecaux, la location de vélos en libre-service (free floating) a montré ses limites en France. Aujourd’hui, après que plusieurs d’entre eux aient jeté l’éponge, seuls cinq opérateurs de free-floating sont toujours en activité sur le territoire, à la tête d’une flotte cumulée d’environ 5 000 vélos. La vive concurrence des trottinettes, en particulier à Paris, un business model difficile à rentabiliser et les réticences des collectivités face à l’occupation sauvage de l’espace public ont eu raison de nombreux opérateurs comme les asiatiques Ofo, Obike ou Mobike.

Collaborateur de Xerfi depuis plus de 10 ans et aujourd'hui directeur d'études, Pierre Paturel est expert énergie et environnement et spécialiste de l'automobile. Il intervient également dans la rédaction de la note Xerfi Prévisis. Pierre Paturel est titulaire d’un master en intelligence économique de l’Université Lyon III.